Γράφει η
Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Σε πολλές ωκεάνιες και θαλάσσιες περιοχές οι ναυτιλλόμενοι βρίσκονται αντιμέτωποι με ποικίλους κινδύνους. Ένας εξ αυτών είναι ο πάγος. Τα παγόβουνα αποτελούν ένα πολύ βασικό πρόβλημα για την ομαλή και ασφαλή ναυσιπλοΐα αν σκεφθεί κανείς ότι μεταξύ άλλων δύναται να επιδράσουν αρνητικά στη διάδοση ηλεκτρομαγνητικών κυμάτων[1] αλλά και να παρουσιάσουν πολλαπλούς στόχους στην οθόνη του ραντάρ ναυτιλίας ακόμα και από μικρότερα κομμάτια επιπλέοντος πάγου. Επίσης μπορούν να προκαλέσουν προβλήματα και στην αστρονομική ναυτιλία[2], σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η χρήση ηλεκτρονικής ναυτιλίας. Ενδεικτικά αναφέρουμε τη δυσκολία ανακαλύψεως του παγόβουνου κατά τη διάρκεια της νύχτας με σελήνη. Εάν το φως της σελήνης (Πανσέληνος) βρίσκεται προς τη διεύθυνση του παγόβουνου παρεμποδίζει την ανακάλυψή του ενώ όταν βρίσκεται στην αντίθετη πλευρά δημιουργεί ανταύγεια πάγου, η οποία καθιστά το παγόβουνο ορατό από μεγάλη απόσταση [3]. 

Ωστόσο δεν θα πρέπει να θεωρήσουμε μικρότερης σημασίας τη πλεύση σε περιοχή όπου υπάρχουν πάγοι, καθώς οικονομικοί λόγοι επιβάλλουν τη διεξαγωγή της και η ιδιαιτερότητά της επιβάλει τη λήψη μέτρων. Το θέμα αυτό, φυσικά, δεν μπορεί να αναλυθεί μέσα σε λίγες γραμμές. Η παρούσα εκτίμηση είναι σύντομη κι ενδεικτική με σκοπό να προβάλει συνοπτικά την επικινδυνότητα της συγκεκριμένης πλεύσεως καθώς και να δημιουργήσει την ανάλογη διάθεση για περαιτέρω μελέτη. 

Η παγκόσμια αύξηση της θερμοκρασίας (global warming) [4]μπορεί να οδηγήσει σε άνοδο της στάθμης των θαλασσών, μέσω της θερμικής διαστολής των υδάτων και την τήξη των πάγων. Οι κλιματικές αλλαγές δημιουργούν νέους δρόμους ναυσιπλοΐας. Το επίπεδο των πάγων στην Αρκτική έχει μειωθεί σε εξαιρετικά μεγάλο ποσοστό  τις τελευταίες δεκαετίες. Αυτή η μεγάλη συρρίκνωση της επιφάνειας του πάγου έχει δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για πλοήγηση των εμπορικών στόλων κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών. Ωστόσο, μελέτες δείχνουν ότι το Βορειοδυτικό Πέρασμα (The Northern Sea Route NSR) [5] που ήταν προσπελάσιμο μόνο κατά το καλοκαίρι θα είναι ανοιχτό όλο τον χρόνο. Το ίδιο αναμένεται και για την Αρκτική Γέφυρα (The Arctic Bridge)[6]. Βάσει εκτιμήσεων, το Αρκτικό Συμβούλιο θεωρεί ότι σε δέκα, το πολύ σε είκοσι χρόνια το Βορειοδυτικό Πέρασμα θα αποτελεί εφικτή εναλλακτική διαδρομή σε σχέση με τη διώρυγα του Παναμά[7]. Η δίοδος θα καταστεί εμπορικά εκμεταλλεύσιμη και νέες αγορές θα παρουσιαστούν, όπως για παράδειγμα οι εισαγωγές αργού πετρελαίου από περιοχές όπως η Βόρειος Θάλασσα, η Βόρεια Ευρώπη και η Ρωσία[8]. Αυτό σημαίνει, μεταξύ άλλων, ότι πολλοί ναυτιλλόμενοι θα κλιθούν να πλεύσουν σε περιοχές με πάγο και να αντιμετωπίσουν την επικινδυνότητα της περιοχής παράλληλα με την μεταφορά επικινδύνου ή όχι φορτίου τους. Η επαρκής κατάρτισή τους σε θέματα που αφορούν στους πάγους καθώς και η πλήρη ενημέρωσή τους σχετικά με την πορεία και την περιοχή του ταξιδιού τους κρίνονται απαραίτητες για την επιτυχή και ασφαλή πορεία τους. 

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) υιοθέτησε ως υποχρεωτικό το Διεθνή Κώδικα για τα πλοία που επιχειρούν σε πολικά ύδατα (Πολικός Κώδικας, Polar Code), καθώς και τις σχετικές τροποποιήσεις της SOLAS [9].

Σχηματισμός πάγου στη θαλάσσια επιφάνεια

Όταν σχηματίζονται στη θάλασσα μικροί κρύσταλλοι πάγου (spicules) και μικροί κόκκοι από διαφανείς κρυσταλλικούς πάγους (frazils) τότε το νερό αποκτά μια λιπαρή και θολή μορφή. Αυτό αποτελεί χαρακτηριστικό σημάδι ότι η επιφάνεια αρχίζει να παγώνει. Σε αυτή τη φάση έχουμε την πρώτη κατηγορία του θαλάσσιου πάγου, τον καινούργιο πάγο (new ice). Εν συνεχεία, η επιφάνεια αποκτά μια πυκνή συνοχή, λιπαρός πάγος (grease ice), ενώ ταυτόχρονα δημιουργείται μια ελαστική κρούστα (nilas) η οποία εξαρτάται από τα κύματα, τον άνεμο και την αλατότητα. Έτσι περνούμε στη δεύτερη κατηγορία, τον νέο πάγο (Young Ice) ο οποίος βρίσκεται ανάμεσα στο στάδιο της ελαστικής κρούστας (nilas) και τον πάγο του πρώτου χρόνου (First-year ice). Το σπάσιμο της κρούστας σχηματίζει κυκλικά τεμάχια με διαμέτρους που κυμαίνονται από 30 εκατοστά (12 ίντσες) έως 3 μέτρα (9,8 πόδια), ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες που επηρεάζουν τον σχηματισμό πάγου, τα οποία είναι γνωστά με τον όρο τηγανίτες πάγου (pancakeice). Σε περίπτωση που η θάλασσα είναι τραχιά τότε οι διάφανοι παγοκρύσταλοι (frazils) ενώνονται μεταξύ τους και σχηματίζουν πλάκες πάγου. 

Ο πάγος του πρώτου χρόνου (First-year ice) είναι ένας συμπαγής πάγος που σε ηλικία δεν έχει περάσει περισσότερο από έναν χειμώνα από τότε που ξεκίνησε ως νέος πάγος (Young Ice). Διακρίνεται σε λεπτό (Thin First-Year Ice), μεσαίο (Medium First-Year Ice), και παχύ πάγο (Thick First-Year Ice). Ο παλαιός πάγος (Old Ice) είναι εξαιρετικά βαρύς που έχει επιβιώσει τουλάχιστον ένα χρόνο. Διακρίνεται στον πάγο δεύτερης χρονιάς (Second-Year Ice) και στον πάγο πολλών ετών (Multi-year Ice) [10].

 Πηγή: Ice Navigation in Canadian Waters 2012. ΕΠΕΞ: Περί Αλός

Μέγεθος πάγου

Το μέγεθος του θαλασσίου πάγου δύναται να ταξινομηθεί σε 7 κατηγορίες:

Α) Γιγάντια επίπεδα κομμάτια πάγου (giant floe) με μέγεθος πάνω από 10 km.

Β) Πολύ μεγάλα επίπεδα κομμάτια πάγου (vast floe) από 2-10 km.

Γ) Μεγάλα επίπεδα κομμάτια πάγου (big floe) από 500-2000m.

Δ) Μεσαία επίπεδα κομμάτια πάγου (medium floe) από 100-500 m.

Ε) Μικρά επίπεδα κομμάτια πάγου (small floe) από 20-100 m.

ΣΤ) Μικρές πλάκες πάγου (ice cakes) από 2-20 m.

Ζ) Πολύ μικρές πλάκες πάγου (small ice cakes) λιγότερο από 2 m.

Πάχος πάγου

Σε γενικές γραμμές το πάχος επηρεάζεται από ποικίλες παραμέτρους όπως, μεταξύ άλλων η θερμοκρασία του αέρα, η ταχύτητα του ανέμου, η αλμυρότητα και η πυκνότητα της θάλασσας. Έχει παρατηρηθεί ότι ο πάγος δεν παραμένει για μεγάλο χρονικό διάστημα στις περιοχές της Ανταρκτικής όσο σε εκείνες της Αρκτικής[11] ενώ το μέγιστο μέγεθος που έχει σημειωθεί σε αρκετές περιοχές φθάνει στα 4-5 μ.

ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ: 1-2 μ.

ΑΡΚΤΙΚΗ: 2-3 μ.

Κίνηση πάγου

Στη κίνηση του πάγου συμβάλει ο άνεμος, ειδικά κατά την χειμερινή περίοδο, ενώ τα ρεύματα και η παλίρροια περισσότερο βοηθούν κατά το καλοκαίρι. Ένας επίσης σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει τη κίνηση των πάγων είναι και η παρουσία ανοικτών ή κλειστών υδάτων. Σε περίπτωση που συναντήσει ο πάγος ανοικτά ύδατα τότε ελευθερώνονται οι κινήσεις του και οδηγείται προς την κατεύθυνση αυτή, ενώ σε αντίθετη περίπτωση επιβραδύνεται η ταχύτητά του.

Προετοιμασία του πλοίου

Πλοία που προορίζονται για πλου σε παγωμένες θάλασσες ναυπηγούνται με την ιδιότητα αντοχής :  ice-strengthened. Ωστόσο πάντα υπάρχει πιθανότητα για τη διάρρηξη ελασμάτων του εξωτερικού περιβλήματος, την απώλεια στεγανότητος και την κατάκλυση από νερά καθώς και τη μείωση της ευστάθειας λόγω της επισωρεύσεως του πάγου σε υψηλά σημεία. Προκειμένου να εξασφαλισθούν μέθοδοι καταπολεμήσεως των παραπάνω κινδύνων συνίσταται άρτια προετοιμασία. 

Τα εξαρτήματα καταστρώματος, όπως βαρούλκο άγκυρας/φορτοεκφορτώσεως και ο εξαρτισμός, πρέπει να καλυφθούν με μουσαμά. Σε επιφάνειες όπου η τοποθέτηση προστατευτικών καλυμμάτων ή η θέρμανση είναι δύσκολη, εφαρμόζονται (πριν φθάσουμε σε θερμοκρασία πήξεως) με πινέλο ή ψεκαστήρα αντιενεργά επιθέματα (π.χ. μίγματα αποπαγοποιήσεως σε μορφή υγρού, γράσου ή αλοιφής). Φυσικά τα επιθέματα δεν εμποδίζουν τον σχηματισμό πάγου. Δεν του επιτρέπουν όμως να προσκολληθεί κι έτσι διευκολύνεται η απομάκρυνσή  του δίχως να προκληθεί ζημιά στην υποκείμενη κατασκευή.

Γίνεται έλεγχος στα συστήματα:

α) θερμάνσεως σε όλο το πλοίο και ειδικά στις δεξαμενές καυσίμων.

β) αντλήσεως και αποστραγγίσεως για την αντιμετώπιση διαρροής και την επάρκεια αναγκαίου εξοπλισμού.

Αποστραγγίζονται οι υδρόψυκτες πετρελαιομηχανές, όπως των σωσίβιων λέμβων, ή προστίθεται αντιπηκτικό υγρό.

Έλεγχος για τυχόν επισώρευση πάγου σε ψηλά σημεία του πλοίου. Αυτό, λόγω του βάρους του πάγου, δύναται να επηρεάσει την ευστάθεια του, να προξενήσει ζημιές στο εξοπλισμό καθώς και τραυματισμούς στο πλήρωμα από την πτώση πάγου. Η συσσώρευση αρκετά μεγάλου όγκου πάγου σε μία πλευρά του πλοίου μπορεί να προκαλέσει κλίση, γι αυτό και επιβάλλεται η άμεση απομάκρυνσή του[12]. Σε ορισμένες περιπτώσεις η διά χειρός αφαίρεση του πάγου μπορεί να είναι η μόνη μέθοδος αποφυγής ανατροπής. Είναι σημαντικό για τον Πλοίαρχο να εξετάζει το ρυθμό με τον οποίο ο πάγος συσσωρεύεται στο σκάφος και βάση αυτού να προσδιορίσει την ανάλογη στρατηγική που θα ακολουθήσει.

Οδηγίες για την ασφαλή ναυσιπλοΐα  στο πάγο

Η πρώτη αρχή για μια επιτυχή πλοήγηση σε πάγο είναι να διατηρηθεί η ελευθερία των κινήσεων. Από τη στιγμή που ένα πλοίο παγιδεύεται, αυτό κατευθύνεται πλέον εκεί όπου ο πάγος το οδηγεί. Η πλοήγηση απαιτεί μεγάλη υπομονή και μπορεί να είναι μια κουραστική επιχείρηση με ή χωρίς συνοδεία παγοθραυστικού. Σε γενικές γραμμές, και όπως η εμπειρία έχει αποδείξει,  ισχύουν τρεις βασικοί κανόνες χειρισμού του πλοίου:

• συνεχίζουμε να κινούμαστε - ακόμα και πολύ αργά.

• προσπαθούμε να συνεργαστούμε με την κίνηση του πάγου, και όχι εναντίον της.

• υπερβολική ταχύτητα σημαίνει βλάβη[13] ή προβληματική πλεύση.

Αυτό είναι σε γενικές γραμμές ένας πρώτος κανόνας. Η πλεύση όμως σε πάγους είναι τόσο επικίνδυνη που χρειάζεται περισσότερη έρευνα και προετοιμασία. Για την καλύτερη προπαρασκευή κρίνεται απαραίτητο να χωρίσουμε τη διαδικασία σε δύο τομείς, πριν και μετά το σημείο εισόδου. 

Πριν το σημείο εισόδου:

Εάν υπάρχει μια εναλλακτική λύση, ή μια άλλη διαθέσιμη διαδρομή  τότε αποφεύγουμε να μπούμε σε περιοχή όπου υπάρχουν πάγοι. Είναι πάντα προτιμότερη η πλεύση παραπλέοντας στο πάγο (επιλέγεται η προσήνεμη πλευρά, αν στερείται ναυτιλιακών κινδύνων, παρά η διέλευση μέσω αυτού).

Εάν δεν υπάρχει εναλλακτική λύση τότε γίνεται εκτίμηση της καταστάσεως. Για να εκτιμηθεί  η κατάσταση θα πρέπει πρωτίστως να έχουν συλλεχθεί/αξιολογηθεί οι απαιτούμενες πληροφορίες. 

Επιλογή σημείου εκείνου όπου υπάρχει μικρή συγκέντρωση πάγου.

Έλεγχος στη διεύθυνση και στη ένταση του ανέμου.

Έλεγχος και προσπάθεια εκτιμήσεως στη διεύθυνση και στη ένταση των ρευμάτων της περιοχής.

Προσεχτικός σχεδιασμός της βασικής και τυχόν ασφαλούς εναλλακτικής πορείας του πλοίου.

Μετά το σημείο εισόδου:

Πλεύση με χαμηλή ταχύτητα.

Η ταχύτητα του σκάφους θα πρέπει να αυξάνεται προσεχτικά, αφού επιβεβαιωθεί ότι αυτό είναι αναγκαίο.

Αν η περιοχή έχει μεγάλη συγκέντρωση πάγου τότε η είσοδος θα πρέπει να γίνεται από την υπήνεμη πλευρά με πορεία κάθετη προς το χείλος του πάγου.

Τήρηση ικανοποιητικής αποστάσεως μεταξύ πάγου και πλοίου.

Συνεχής παρακολούθηση της θέσεως του πάγου.

Σε περίπτωση νυχτερινής πλεύσεως τότε ο Πλοίαρχος υποχρεούται να διατηρεί μέτρια ταχύτητα ή και να μεταβάλλει την πορεία του ώστε να απομακρυνθεί από την επικίνδυνη ζώνη.

Δεν θα πρέπει να επιχειρηθεί νυχτερινή πλεύση χωρίς προβολείς υψηλής ισχύος.

Πάντα σε ετοιμότητα για «Full Astern» (ανάποδα ολοταχώς).

Σε περίπτωση που το πλοίο προσκολληθεί  πάνω σε πάγο:

Προσπάθεια απελευθερώσεως του πλοίου με Full Astern.

Προσπάθεια επιχειρήσεως πρόσω ολοταχώς αλλά με αλλαγή της γωνίας πηδαλίου από τη μια πλευρά στην άλλη ώστε να προκαλείται μετακίνηση της πλώρης αριστερά-δεξιά. Κατόπιν μια εκ νέου προσπάθεια απελευθερώσεως με Full Astern.

Σε περίπτωση που τα ανωτέρω αποτύχουν χρησιμοποιούνται άλλες μέθοδοι όπως, μεταξύ άλλων, ο διαχωρισμός πάγου με λοστούς, ενώ ως ύστατη λύση έχει αναφερθεί η χρήση εκρηκτικών.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2015/10/blog-post.html